Загрузка..
Вы здесь:  Главная  >  Архив  >  Текущая статья

Новые мосты: срок завершения – вечность

Автор:   /  18.07.2016

{фото8 слева} Канитель с утверждением

В советское время количество автотранспорта – как личного, так и «рабочих лошадок», – в Запорожье было небольшим. Мостов Преображенского хватало для этого скудного автопотока с лихвой.

Тем не менее, в Генеральном плане развития Запорожья от 1965 года было предусмотрено строительство еще минимум одного мостового перехода через Днепр – от балки Капустяной (место протекания «красной воды») через Хортицу и Старый Днепр. Трасса делила бы заповедный остров пополам. Против работ на Хортице выступили активные в восьмидесятых годах прошлого века экологи. Процесс строительства новых мостов замер.

В 1987 году была создана правительственная комиссия, которая должна была определиться с выбором места для строительства переходов. На рассмотрении у комиссии было три варианта сооружения мостов: с прокладкой тоннеля под Хортицей; ниже острова по течению реки в районе села Разумовка (Южный мост); параллельно с существующими мостами Преображенского. Комиссия рекомендовала последний вариант строительства. Но ни один из описанных вариантов так и не был согласован. Потом распался Советский Союз, и чиновники снова забыли о запорожских мостах.

Место будущего долгостроя фактически утвердили в 1999 году.

Мосты ради ипподрома

{фото3 справа}Согласно старой Концепции развития Запорожья, в городе должны построить даже не один, а три новых моста – уже упомянутых Южный, Северный (выше Днепрогэса, через остров Ленина) и нынешний. Почему первым начали строить именно мост, проходящий рядом с уже существующими, четкого ответа мне узнать не удалось. Есть несколько версий подобного выбора:

1) проект уже был согласован, и на согласование нового варианта строительства ушло бы несколько лет, если не десятилетий;

2) согласно данным от 2002 года, нынешний вариант строительства мостов является самым дешевым. Так, очень близкая тогда к столичной власти партия Виктора Медведчука СДПУ(о) приводила в 2002 году предполагаемую стоимость постройки мостовых переходов: Южный мост вместе с 60 километрами подъездных дорог обошелся бы в 710 миллионов гривен (из которых 250 миллионов стоил бы собственно мост); на Северный мост из бюджета было необходимо выделить 505 миллионов; нынешний вариант, по версии эсдеков, стоил бы 440 миллионов гривен;

3) городские и областные власти начала 2000-­х желали привлечь частного итальянского инвестора (компанию «Чимолай») для передачи ему строительства в концессию. Однако у итальянцев, кроме введения платного проезда по новому мосту, были также планы превратить Хортицу в свободную экономическую зону (СЭЗ) «Мост». И построить на заповедном острове целый букет развлекательных заведений – от ипподрома и аквапарка до казино с ресторанами. Понятно, что в случае строительства моста вне острова ипподромы-­казино возводить было бы негде. Соответственно, интерес у итальянцев к запорожскому проекту при выборе вариантов Южного или Северного мостов пропадал;

4) мосты Преображенского были (и остаются) в аварийном состоянии. Их необходимо перекрывать и затевать капитальный ремонт. На время ремонта транспортный поток должны были «перехватить» построенные мостовые переходы.

Версия о дешевизне выбранного варианта опровергло время – к фактическому началу строительства в 2004 году стоимость ныне строящихся мостов выросла с 440 миллионов гривен до 1,6 миллиарда. Мосты Преображенского действительно требуют ремонта – но его срочность вызывает вопросы, ни одного основательного исследования состояния старых мостов мне увидеть не удалось.

С итальянским инвестором «не срослось» – вводить платный проезд по мостам и превращать «колыбель казачества» в злачное место для властей было слишком рискованно с точки зрения поддержки на парламентских (2002 год) и президентских (2004) выборах – тем более, что вокруг возможного строительства и так кипели нешуточные страсти. А по поводу длительного проектирования­-согласования нового места строительства – действительно, времени бы это заняло немало.

Но стоило ли спешить с мостами в начале 2000-­х? Неужели ситуация с транспортной нагрузкой на мосты Преображенского была настолько критична, что требовалось срочно соглашаться даже на очевидно неудачное расположение мостовых переходов?

Автомобилей – больше, пробки – меньше

Запорожцы помнят пробки на мостах, которые носили клинический характер десять­-двенадцать лет назад. Тогда для жителей Бабурки было реальностью простоять в «тягучке» час-­полтора по пути на работу и с работы. Власти Запорожья и области с экранов телевизоров и страниц газет вещали о неудобствах для горожан. «У нас огромные пробки утром и вечером!» – возмущался в 2002 году мэр Александр Поляк в эфире одного из местных телеканалов. А в 2008-­м президент Виктор Ющенко во время своего визита в Запорожье едва сам вместе с кортежем не попал в двухчасовой затор на мостах – о чем не преминули написать журналисты.

Последние несколько лет таких больших пробок на мостах нет даже в часы пик. Журналисты издания добираются с Бабурки до левого берега за 15­-20 минут – и это в часы пик.

Страницы: 1 2 3 4 5

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on VKEmail this to someone
  • ЧИТАТЬ ЕЩЕ...

    Запорожье на обеде: насмешки над Добкиным, неудавшееся оправдание нардепа Лещенко и ремонт дорог в «Фотошопе»

    Читать дальше →